LGV :
LGV : qui doit en tirer profit ?
Jean-Claude Laulan, conseiller municipal communiste à Villenave d’Ornon, est intervenu lors du Conseil municipal sur le choix de ligne à grande vitesse (LGV)(extraits).
11 décembre 2006
« Je partage la nécessité de réaliser cette ligne Sud Europe Atlantique, afin de développer le transport de marchandises par rail, de rééquilibrer la part du transport ferroviaire (4 %) par rapport à la route (96 %), et ce faisant, de limiter au maximum le trafic poids lourds (qui passerait de 8 500 poids lourds/jour aujourd’hui à 14 000 en 2020 si rien n’était prévu). (...)
Cela dit, cet enjeu majeur ne me semble pas être au centre des préoccupations de la SNCF, qui est conduite à désinvestir le fret : 55 milliards de tonnes/km en 2000 ; 38 milliards environ en 2006. Cette baisse d’activité est le résultat de l’entrée en vigueur de la concurrence voulue par la commission européenne et acceptée par le gouvernement. »
Des marchés très importants donnés au privé « Véolia vient d’obtenir le transport de 200 000 tonnes de déchets sidérurgiques entre Bordeaux et la cimenterie de Martre Tolosane, après avoir obtenu un important transport de chaux entre la Meuse et les aciéries de la Sarre, transports qui s’effectuent en traction diesel pour réaliser des économies d’entretien et de frais en personnels. (...) Ainsi la concurrence aboutit seulement à un transfert de trafic entre la SNCF et ses concurrents de même qu’au niveau international. C’est un échec du point de vue économique, social, de l’emploi, notamment à la SNCF, mais aussi au niveau de l’enjeu environnemental que constitue le nécessaire rééquilibrage en faveur du rail et au détriment de la route.
C’est dans ce cadre que se situe le débat sur le choix du tracé. C’est toujours une affaire délicate. Au fond tout le monde est d’accord : 1) sur la nécessité de cet aménagement ; 2) pour bénéficier de ses retombées ; 3)... pour que les inconvénients soient supportés par le voisin ! »
Une saignée massive dans les territoires
« Un nombre qui frappe dans le document, c’est la surface d’emprise. Pour construire une ligne nouvelle, il faut une acquisition de 5 à 7 hectares en moyenne par kilomètre : une saignée massive dans des territoires, des activités économiques, des lieux de vie, des environnements fragiles. (...) Compte tenu de l’enjeu environnemental qui doit être central dans cet aménagement, il est paradoxal de rajouter une telle déchirure dans un paysage aquitain déjà bien touché.
Le doublement des voies du tracé déjà existant (H° 1 ligne actuelle Bordeaux-Bayonne) me semble être une meilleure solution parce qu’il nécessite moins d’espace, dans une emprise déjà utilisée. Cela ne résout pas le problème des nuisances sonores (...) et à ce sujet il faudra être très vigilant sur la mise en place des protections phoniques et envisager d’aller au-delà des normes déjà fixées pour ces protections.
L’avantage de ce tracé par rapport aux autres, tient aussi à une plus grande souplesse d’utilisation. En effet les différentiels de vitesse entre trains de voyageurs et trains de marchandises exigent, pour le dépassement, des voies de garage ou des gares, qui existent déjà sur cette ligne. »
Développer le fret ferroviaire plutôt que la vitesse du TGV « (...) Je ne suis pas favorable au grand contournement autoroutier. Mais si cette proposition était retenue, il serait intéressant de demander une étude complémentaire pour l’adossement à cette structure d’une ligne exclusivement dédiée au fret ferroviaire.
La réalisation d’une gare multimodale à l’ouest de l’agglomération n’est pas pertinente en l’état actuel. Nous avons à Hourcade un outil performant, si la SNCF fait le choix d’une politique ambitieuse de développement du fret ferroviaire, au lieu de tout centrer sur le choix exclusif de la très grande vitesse pour les trains voyageurs.
Parallèlement, elle participe au démaillage du territoire en abandonnant des lignes interrégionales essentielles pour le développement de nos régions et la qualité de vie des habitants.
Hourcade est la seule plate forme multimodale du grand Sud-Ouest (Toulouse vient de fermer son triage). (...) Il concourt aussi au développement économique comme à celui de l’emploi dans ce cadran de notre agglomération. Ce serait un gâchis si cet outil était démantelé. Ne prêtons pas le flanc à cette possibilité. »
